(Información remitida por la empresa firmante)
«¿Es la transición de la industria del automóvil a un modelo ‘totalmente eléctrico’ la forma más eficaz de descarbonizar el transporte europeo?
El estudio del ciclo de vida del vehículo (LCA) evalúa los años de uso necesarios para los vehículos eléctricos de batería (BEV) e híbridos para compensar la importante cantidad de emisiones de C02 generadas durante la producción de baterías.
Centrado en Europa, el estudio considera varios factores, incluidas múltiples opciones de tecnología electrificada, segmentos de vehículos, rangos de uso anual promedio de los vehículos, así como la intensidad de carbono de la generación de electricidad requerida para la producción, la carga de baterías, entre otros factores.
Contrariamente a la percepción popular, los resultados apuntan a ventajas mínimas o nulas para los BEV sobre los híbridos en términos de emisiones de CO2. Los resultados desafían el enfoque de la industria en aumentar la autonomía de los vehículos mediante baterías más grandes y pesadas. Sugiere que: (a) lo ideal es alinear el tamaño de la batería del vehículo con el uso diario previsto (frente a un viaje largo ocasional); y que (b) para el uso diario típico de vehículos, los híbridos con baterías de baja capacidad superan a los BEV en términos de minimización de emisiones.
ROLLE, Suiza, 20 de noviembre de 2023 /PRNewswire/ — Garrett Motion Inc. (Nasdaq: GTX), un proveedor de tecnología diferenciado para la industria automotriz, ha publicado un libro blanco titulado «¿Es la transición de la industria del automóvil a vehículos 100% eléctricos las forma más efectiva de descarbonizar el transporte europeo?» El estudio compara las emisiones de CO2 generadas por los vehículos eléctricos de batería frente a los vehículos híbridos a lo largo de su ciclo de vida, incluida la fabricación y el uso de estos vehículos.
El objetivo de este estudio es evaluar los años de uso necesarios para que un vehículo eléctrico de batería compense la cantidad de CO2 generada durante su ciclo de vida (fabricación y uso) frente a diferentes tipos de vehículos híbridos. La mayoría de las emisiones se liberan durante el proceso de fabricación de la batería. Cuanto mayor sea la capacidad de la batería, mayores serán las emisiones de CO2. En comparación, los vehículos híbridos o híbridos enchufables tienen baterías de menor capacidad. Por lo tanto, las emisiones relacionadas con su fabricación son inferiores a las de los BEV 100 % eléctricos.
«Todos perseguimos el mismo objetivo de reducir las emisiones totales de los vehículos para lograr emisiones neto cero. La electrificación es esencial para reducir las emisiones de CO2. Pero, como muestra nuestro estudio, para ciertos casos de uso algunas tecnologías pueden ser menos contaminantes que los vehículos 100 % eléctricos. Por lo tanto, es crucial que los consumidores puedan elegir la solución electrificada que mejor se adapte a su uso previsto. La solución 100 % eléctrica adoptada sólo en Europa no es, ni mucho menos, la mejor opción para reducir las emisiones de CO2», afirmó Olivier Rabiller, presidente y consejero delegado de Garrett.
El estudio del ciclo de vida de los vehículos de Garrett Motion captura datos reales de emisiones de CO2 del mercado automovilístico europeo, por tipo de vehículo y por uso.
El análisis de Garrett complementa los hallazgos de otros estudios de LCA al evaluar factores que incluyen una amplia gama de tecnologías electrificadas (100 por cien eléctrica, híbrida suave, híbrida, híbrida enchufable), diferentes segmentos de vehículos (compactos, SUV, vehículos deportivos y vehículos comerciales ligeros), el uso medio real de vehículos en Europa, así como la intensidad de generación de energía eléctrica para la producción y la carga de baterías.
Categorías de vehículos:
Híbrido suave (MHEV)
100% Híbrido (FHEV)
Híbrido enchufable (PHEV)
Vehículo eléctrico a batería (BEV)
Tipos de vehículos:
Segmento C (sedán compacto)
Segmento C SUV
Coupé deportivo
Vehículo comercial ligero
Tipos de uso (kilometraje) del vehículo por año:
Alto kilometraje: más de 20.000 km/año
Kilometraje medio: 11.000 km/año o menos
Bajo kilometraje: 8.000 km/año, 4.000 km/año o menos (2.500 km/año para coches deportivos)
El estudio del ciclo de vida de los vehículos de Garrett Motion muestra que el uso real de un vehículo es un factor determinante a la hora de calcular su impacto medioambiental.
A lo largo de su ciclo de vida (fabricación y uso), el uso de un vehículo, independientemente de su tecnología, es un factor determinante a la hora de calcular su rendimiento energético y medioambiental en el mundo real. Dependiendo del uso, las tecnologías híbridas, híbridas enchufables o eléctricas pueden emitir más o menos CO2. Algunos ejemplos:
En Europa, el 60 por ciento de los automóviles recorren 11.300 kilómetros al año o menos. Para ello, se necesitarán al menos 12 años para que un popular sedán del segmento C alcance el punto de equilibrio de las emisiones totales de CO2 de un vehículo eléctrico, en comparación con un vehículo híbrido enchufable. Esto significa que para cualquier vehículo del segmento C que recorra menos de esos 11.300 km, el punto de equilibrio favorable al vehículo eléctrico de batería se retrasará en el tiempo. Esta duración se alarga para vehículos de mayor peso, capacidad de batería y autonomía creciente.
Los híbridos enchufables son la opción que menos CO2 emite en comparación con los vehículos eléctricos de batería:
Para el conductor de un sedán del segmento C que conduce 4.000 km o menos al año, alrededor del 20 por ciento de los conductores europeos.
Para el conductor de SUV del segmento C que conduce 8.000 km o menos al año, alrededor del 35 por ciento de los conductores europeos
Para el conductor que recorre al menos 20.000 km al año (el 10 por ciento de los conductores europeos), la elección de un vehículo 100 por cien eléctrico se vuelve preferible después de 5 años de uso.
Alinear el tamaño de la batería de una tecnología electrificada con el uso diario previsto, frente a los viajes largos ocasionales, es ideal para evitar el exceso de capacidad de la batería y emisiones innecesarias. Para el uso diario típico de vehículos en Europa, los híbridos con baterías de baja capacidad superan a los BEV con baterías de gran tamaño en términos de minimización de emisiones.
Por lo tanto, la mayoría de los vehículos eléctricos de batería no tienen ninguna ventaja intrínseca sobre otras tecnologías electrificadas en términos de emisiones totales de CO2 a lo largo de su vida útil. De hecho, los esfuerzos en curso para aumentar la autonomía de los BEV sin tener en cuenta el CO2 generado durante la producción y para los usos previstos en el mundo real pueden ser contraproducentes para los objetivos de reducción de emisiones.
El estudio LCA de Garrett sugiere que, para afrontar el desafío de la reducción de CO2 de la forma más eficaz posible, los vehículos eléctricos con batería y los vehículos híbridos deberían utilizarse juntos, de forma complementaria, para satisfacer una amplia variedad de usos diarios. Por tanto, el estudio concluye que los mandatos «100 por ciento BEV», como el que se implementará en Europa de aquí a 2035, no son una solución óptima para reducir el impacto medioambiental de los coches y vehículos comerciales.
(CONTINUA)